¡Aguanta que falto yo!

Emilio Roig de Leuchsenring

  

Las guaguas han sido siempre el medio de transporte preferido de nuestro pueblo, tanto en los viajes interurbanos de la capital como en la comunicación  entre las diversas  poblaciones de la isla.

Dice José María de la Torre en su muy conocida obra, Lo que fuimos y lo que somos o La Habana antigua y moderna, que hasta fines del siglo XVIII sólo se conocían en la isla «las volantas, las calesas tiradas regularmente por mulas y algún coche». A principios del siglo XIX se introdujeron los quitrines, que desde 1836 podían ser tomados en alquiler, no generalizándose los coches hasta 1846, pues «hasta 1840 apenas se conocían otros que el de los capitanes generales y el que había para la visita de enfermos en la Catedral».

El alquiler de una volanta de La Habana al Cerro o a Jesús del Monte costaba, primitivamente, dos pesos, después se rebajó a un peso, y cuando se establecieron los ómnibus a seis reales. En el interior de la ciudad, de intramuros a extramuros, costaba el viaje hasta el año 1835, medio peso; después bajó a peseta fuerte y por último a peseta sencilla. De Regla a Guanabacoa, las volantas, con su par de rocines, llevaban un peso o doce reales, y cuando en 1842 se puso en servicio el ferrocarril, quedó reducido el pasaje de aquéllas a real.

Sobre los ómnibus dice La Torre que su origen se remonta al siglo XVIII, y que se establecieron en esta isla, primero desde Regla a Guanabacoa en 1839; del Cerro a La Habana en 1840; los de Jesús del Monte en 1844; los del Príncipe en 1850 y los del Cerro a Marianao en 1855. En 1859, cuando publica don José García de Arboleya la segunda edición de su Manual de la Isla de Cuba, se ve obligado a confesar que sólo existían entonces «cuatro calzadas que pueden considerarse en su comienzo, y como la base de un plan de caminos carreteros que con el tiempo recorran toda la isla; las cuatro parten de La Habana: una hacia el E., otra hacia el SE., otra hacia el S., y la otra hacia el O.». La primera arrancaba de Jesús del Monte, y era conocida con el nombre de Calzada de Luyanó; la segunda era llamada de Güines o de San José de Las Lajas; la tercera arrancaba de Jesús del Monte hasta llegar a Santiago de las Vegas; y la última, iba desde el Cerro hasta Guanajay.Las demás calzadas de la isla, para Arboleya «más bien merecen el nombre de calles por ser vías particulares de las respectivas poblaciones».

No dice Arboleya que en ese año de 1859 existiese línea de ómnibus en la Calzada de Luyanó. En la de Güines sí existía una 1ínea de berlinas y ómnibus, que hacían dos viajes redondos diarios entre La Habana y San José, al precio de diez reales fuertes, cobrando ocho reales hasta E1 Cotorro. En la calzada que conducía a Santiago de las Vegas, únicamente existía una línea de berlinas que cobraba seis reales sencillos hasta el Calabazar y nueve hasta Santiago. Entre La Habana y Guanajay había una línea de ómnibus, que realizaba un viaje diario redondo a un peso. Por último, entre el Cerro y Marianao las ómnibus y las berlinas realizaban varios viajes diarios, a dos reales por persona. Sabido es que en 1837 se Inauguró el primer tramo —de La Habana a Bejucal— del ferrocarril de La Habana a Güines.

A hacerles la competencia a las volantas, quitrines, coches, berlinas y ómnibus, o sean guaguas, en La Habana, vino, el año 1858, el Ferrocarril Urbano, cuya línea primitiva se inauguró el 3 de febrero, desde la Plaza de San Juan de Dios hasta el Cerro, estableciéndose después otras desde el Cerro a Jesús del Monte, desde el Cerro hasta la Plaza de San Juan de Dios, desde la explanada al Castillo de la Punta hasta la estación de Villanueva y desde la explanada del castillo de la Punta al Carmelo en La Chorrera del Vedado, por la calzada de San Lázaro.

De todas estas líneas, la última era la única que usaba tracción de fuerza motriz de vapor, utilizando tracción animal todas las demás. Hacia el año 1880, y según los interesantes datos que nos ha facilitado nuestro amigo el veterano historiador amateur doctor Francisco Müller, el total de carros en circulación era de cuarenta y dos, repartidos del modo siguiente: 18 para Jesús del Monte, 18 para el Cerro y 6 para el Carmelo con 4 locomotoras. Los carros de las dos primeras líneas salían cada doce minutos y los del Carmelo cada cuarenta.

Pero esta competencia que el Ferrocarril Urbano trató de hacer a los carruajes y ómnibus, quedó bien pronto anulada cuando se pusieron en circulación los vehículos llamados impropiamente Ripe, y que el pueblo bautizo con el nombre que ha llegado hasta nuestros días y que aún se aplica entre nosotros a algunos ómnibus automóviles: Guagua.

Las guaguas de la empresa El Bien Público, establecida por don Pedro Antonio Estanillo para hacer la competencia al Ferrocarril Urbano, se hicieron famosas en nuestra capital, logrando con creces su fundador los propósitos que persiguió, pues las clases populares de nuestra ciudad las acogieron con entusiasmo desde los primeros momentos, convirtiéndolas en el vehículo predilecto para transportarse de un lado a otro de la población. Buena parte de este éxito, que produjo fabulosas ganancias a la empresa y a su dueño, se debió a lo reducido del precio de los viajes y a la rapidez con que cubrían la distancia en los recorridos habituales de las líneas, mientras el Urbano demoraba mucho más tiempo.

Tal es, más o menos, lo que ocurre actualmente con las guaguas y ómnibus automóviles, frente a los tranvías eléctricos.

Cuando desaparecieron, en los primeros tiempos de la República, las guaguas tiradas por caballos, el pueblo se encontró que había perdido su vehículo predilecto, que más tarde recuperó al establecerse las primeras líneas de guaguas autcmóviles, tan rústicas, primitivas y hasta destartaladas como las viejas guaguas de Estanillo, pues las carrocerías de estas, reparadas ligeramente, fueron montadas sobre chassis de camioncitos Ford.

Trabajadores, criados de servicio doméstico, cocineras, empleados, obreras… se lanzaron desde el primer momento a ocupar los asientos nada cómodos de las nuevas motorizadas guaguas de Estanillo, abandonando los tranvías eléctricos, en aras de la rapidez del viaje; y a medida que las guaguas automóviles se fueron transformando en ómnibus, y mejoraron, tanto la carrocería como los chasis, motores, etc… imprimiéndole mayor velocidad al vehículo, las modernas guaguas y ómnibus fueron mereciendo el favor de todas nuestras clases sociales, y hoy, junto al obrero que va a su trabajo o regresa de éste, ocupa un puesto la niña bien y el chiquito de sociedad que se dirigen a tiendas, al club o a su chalet del Vedado o la Víbora.

Pero esta preferencia del pueblo, ayer como hoy, hacia las guaguas, por sobre el urbano o el tranvía, no se debe tan sólo a la rapidez de aquellas, sino también a que la guagua y el ómnibus constituyen para nuestras clases populares una prolongación de la vida colectiva que se hace en el solar y la ciudadela, y un a manera de club o tertulia rodante. La guagua y el ómnibus han sido siempre vehículos más democráticos y populacheros que el urbano y el tranvía. En la guagua se establece en seguida y espontáneamente la comunicación entre los viajeros. Unos y otros hombres y mujeres, aunque no se conozcan, entablan conversación: comentan las noticias de actualidad del día, lo mismo el chisme político, el crimen, el fuego, que las peripecias del campeonato, norteamericano o criollo, de pelota. Se discute sobre quién será el autor del asesinato de la semana, si en las elecciones salió Fulano o Mengano y cuantos forros metió cada uno, si el incendio X fue casual o le dio candela su dueño para cobrar la póliza del seguro…

La negra cocinera, con su pañuelo a la cabeza y la jaba al brazo, por cuya tapa asoman la cabeza, entre verduras y viandas, el pollo o la langosta, inocentes del triste fin que les espera, o mueven sus saltones ojillos los cangrejos, amarrados con un arique; el mecánico o el albañil, con su overall de trabajo y sus manos no bien limpias de la grasa o la cal; el estibador con su gancho a la cintura; la lavandera con su paquete de ropa limpia o su burujón de ropa sucia —que los modernos Ómnibus no admiten—; la mecanógrafa, de lindo palmito o ya estropeada por los años y la monotonía oficinesca; el guapetón del barrio, con su aire de tenorio de café con leche; la modistilla y la despalilladora; el oficinista y el dependiente… todos estos hijos del pueblo, a los que tal vez nunca les será posible arrastrar máquina y sólo pueden utilizar el automóvil de alquiler para casos urgentes de llevar un enfermo o un herido a la casa de socorros o a Emergencias, han considerado siempre, ayer como hoy, la guagua y el ómnibus como una prolongación de su pobre vivienda y de su propia vida de miserias, de angustias y de necesidades insatisfechas.

En las guaguas y en el ómnibus están en su centro, en su elemento, con sus iguales en desgracias e infortunios; y la guagua y el ómnibus les proporcionan unos minutos de distracción y esparcimiento.

Apretujados, frecuentemente, como sardinas a lata, de pie, apenas sin poder moverse, sufriendo los vaivenes producidos por los baches y el cruce rápido sobre los rieles de los tranvías, expuestos cada minuto a un choque o a una voltereta trágicos, el criollo de nuestras clases populares no se queja de las molestias ni de los peligros de su guagua y su ómnibus: estimula al guagüero o al chofer para que no se deje pasar por la guagua o el ómnibus de otra línea competidora, y celebra el triunfo en el regateo como victoria propia.

Aunque el pasaje venga más que completo y no quepa un alfiler en el vehículo, nunca faltará una mano tendida en actitud de protección y auxilio, al nuevo pasajero que echando el bofe, ha dado su carrerita para no perder esa guagua o ese ómnibus.

Las protestas por los peligros o las incomodidades del viaje en los modernos ómnibus, quedan para gente pretenciosa de la clase media, para los doctorcitos y las chiquitas de sociedad que hoy han invadido, todavía con cierto asquito, las guaguas y los ómnibus, que siempre fueron del pueblo y para el pueblo.

Y con este pueblo, con sus clientes de todos los tiempos, no con los modernos invasores distinguidos, se han identificado siempre guagüeros, choferes y conductores. Sus pasajeros son amigos a los que tratan y con los que platican varias veces al día, de cuyos contratiempos familiares están enterados y a los que auxilian en todo cuanto a su alcance esté, y aun en aquello que pudiera parecer completamente conductores del vehículo y cobradores del pasaje.

Buena prueba de ello lo tenemos en los servicios especiales de conducción de enfermos o de señoras en estado interesante, que realizan a medianoche aquellas guaguas y ómnibus de líneas correspondientes a barrios extremos de la ciudad y de los repartos.

El vecino pobre, a falta de automóvil o ante la tardanza en el envío de una ambulancia, acude al chofer que guarda su carro en la cuadra inmediata, y éste, muy gustosamente, conduce al paciente a la casa de socorros o al Hospital de Emergencias o al de Maternidad.

Días pasados oí una conversación entre dos choferes de una guagua, camino de cierto reparto marianense, censurando a otro compañero que no tenia la precaución de dejar por las noches su carro con gasolina suficiente para prestar cualquier servicio de la índole benéfica antes dicha que de él se demandase. «Nosotros —declaró uno de los choferes— tenemos que ayudar al público, puesto que el público es el que nos da de comer a nosotros, y son, además, los pasajeros nuestros amigos».

Y aquí termina el viaje de estas Habladurías: «—Caballeros: vayan bajando...» «—Dale, que ya montó». «—Aguanta, que falto yo…»

Emilio Roig de Leuchsenring, Historiador de la Ciudad desde 1935 hasta su deceso en 1964